【TÁK】 8x4 Allison 6AT billenő teherautó

Ez a 8x4 billenős teherautó, amelyet a Yunlihong szabott meg ügyfeleink számára, a legerősebb C-sorozatú termékeink megtestesítője, belsőleg C84GV54SD13P480A6O kóddal. A bonyolult és célzott tervezésnek és fejlesztéseknek köszönhetően szinte bármilyen nehéz munkakörülményt megbirkózik. Ezt a következtetést közösen osztja Yunlihong, Dongfeng és Allison.

Ez a 8x4 billenős teherautó Cummins 13L ISZ sorozatú 480 lóerős motorral van felszerelve, amelyhez hidraulikus retarderrel ellátott Allison 6AT automata sebességváltó társul. 5,92-es fordulatszám-arányú hátsó tengellyel is fel van szerelve, amely erőteljes nyomatékot és nagy sebességű teljesítményt biztosít alacsony fordulatszámon.

A C84GV54SD13P480A6O Cummins ISZ480-51 motorral van felszerelve, amely 2330 Nm maximális nyomatékot biztosít 1100-1300 fordulat/perc között. Ez a motorsorozat 460, 520 és 560 lóerős opciókat is kínál, 2500 Nm maximális forgatónyomatékkal, és megfelel minden előírás teljesítménykövetelményének.

A hozzáillő 6AT automata sebességváltós modell az Allison 4500_PR, a nyomatékváltó a TC561-hez illeszkedik. Az első tengely egy 9-tonnás kettős kormányzású tengelyt, míg a hátsó tengely egy 18-tonnás kerékél-csökkentő hajtótengelyt alkalmaz tengelyek közötti differenciálzárral és kerekek közötti differenciálzárral.

A C84GV54SD13P480A6O össztömege eléri az 54 tonnát, maximális sebessége 105 km/h. Ezenkívül egy 18-tonnás kerékagy redukciós hajtótengelyt kínál 6,733 sebességi áttétellel, 95 km/h maximális sebességgel.

A gumiabroncs modellje 315/80R22.5, elöl vezető és hátul vezető mintázattal felszerelve.

A jármű teljes méretei 9000 × 2550 × 3450 mm, a tengelytáv 1850+2500+1450 mm, a hátsó túlnyúlás pedig 1100 mm. A csomagtér ferde U-alakú szerkezettel rendelkezik, padlóhossza 5,6 méter. Az emelőhenger egy Hyva 157, a csomagtérajtó pedig kéthengeres hidraulikus emelőszerkezettel rendelkezik.

Ezek közül a legbonyolultabb és legnagyobb kihívást jelentő szempont az elektromos rendszer tervezése. Kínában, különösen a nehéz tehergépjárművekben, szinte minden jármű kézi (MT) vagy automata kézi (AMT) sebességváltót használ. Az automatikus (AT) sebességváltót csak nagyon kis számú speciális mérnöki járműben vagy kis teherbírású lakóautó-alvázban alkalmazzák. Ez a hivatkozás hiánya a meglévő termékekből szinte teljesen eredetivé tette feladatunkat. A nulláról kezdtük a karosszéria és az alváz áramköreinek újratervezését, és az újraillesztés után a végeredmény tökéletes teljesítményt mutatott.

Megbízói igénye alapján a bányaterületről a rendeltetési helyre történő szállításra vonatkozóan egységes szállítási környezetben, amely magában foglalja a bányaterület rövid távú kavicsos utakat és a nagy távolságú burkolt autópályákat, valamint az egész éves jelentős hőmérséklet-ingadozásokat figyelembe véve, lényegében a jármű teljes újratervezését végezte el.

Kínában a teherautók általában kézi (MT) vagy automatizált kézi (AMT) sebességváltót használnak. Az országok közötti jelentős szabályozási különbségek miatt előfordulhat, hogy Kínában az AMT teherautók nem feltétlenül felelnek meg a helyi feltételek működési követelményeinek. Az automata sebességváltóval (AT) felszerelt teherautókat az egyes felhasználók sajátos használati környezetének megfelelően testreszabják. Ez azonban magas követelményeket támaszt a teherautó tervezőcsapatával szemben, ideértve az alváz elrendezését, az áramköri rendszer kialakítását és a jármű teljes hajtásláncának összehangolását.

Elsődleges kihívásunk a bányakörzet zord útviszonyok, a vásárlónak minél rövidebb tengelytávra és hasmagasságra van szüksége. A végső megoldásunk egy 1850+2500+1450 mm-es tengelytáv volt, a minimális hasmagassággal az első tengelynél, hogy biztosítsuk az alváz energiarendszerének abszolút biztonságát. Ez rendkívül kihívást jelentő tervezési feladat volt, mivel a hidraulikus lassítóval felszerelt Allison sebességváltók sokkal hosszabbak, mint a normál AMT és MT sebességváltók. Ez azt eredményezte, hogy a sebességváltó legalacsonyabb pontja a motor dőlésszöge miatt nem tudta meghaladni a 200 mm-t a talajtól, ami jelentős biztonsági kockázatot jelent a hagyományos kiviteleknél, amit elfogadhatatlannak tartottunk. Ennek eredményeként még a motor és az alváz összekötő elemeit is újraterveztük, hogy biztosítsuk a jármű vezethetőségét és a súlypont magasságát.

Mivel az Allison 4500_PR hidraulikus retarder 6 sebességfokozattal rendelkezik, beleértve a hidrodinamikus retarder zárt állapotát is, összesen 7 fokozatot, a hagyományos hidraulikus retarder vezérlőállásai zavarják a műszerfalat. Ezért több megoldást is mérlegeltünk. Kezdetben megpróbáltuk lerövidíteni a hidraulikus retarder vezérlőkarjának hosszát. Ez azonban pontatlan sebességváltást eredményezett vezetés közben, így végül felhagytunk ezzel a megközelítéssel. A második megoldás a vezérlőt a műszerfalon tervezte. A vezérlő nagy váltólökete miatt azonban csak fel-le váltási mód választható. Ez a módszer is megnehezítette a fokozatok pontos vezérlését menet közben, és hajlamos volt a véletlen aktiválásra, ezért ezt is eldobták. Még a 3D nyomtatási technológiával is kísérleteztünk, hogy megpróbáljuk megoldani ezt a problémát.

Végül a műszerfali váltórész szerkezetét alakítottuk át, a hidraulikus retarder kart a sebességváltó mellé helyeztük. Mivel vezetés közben nincs szükség a sebességváltó működtetésére, a nyomatékváltó váltó véletlenszerű bekapcsolásának valószínűsége szinte nulla. Ez az elrendezés nagyon kényelmesen használható, és elegendő helyet biztosít a működéshez.

A kínai előírásokhoz képest a vezetési helyzet eltérései miatt a fülke hátulján található kipufogócső zavarja a kormányrendszert. Átalakítottuk a motor kipufogócsövének és a farokkezelő rendszernek és a konzolnak az elvezetését, hogy megfeleljen a biztonsági előírásoknak.

A kabin belseje is jól felszerelt. A jármű négy darab 1080P-s nagyfelbontású éjjellátó kamerával van felszerelve, a vezető pedig az utastérben található 10- hüvelykes multimédiás képernyőn keresztül tekintheti meg a környező környezetet. A vezetőülés egy többfunkciós légzsákos felfüggesztésű ülés, amely növeli a vezetési kényelmet.

Az alváz elrendezése során az alváz és a hajtáslánc szinte valamennyi releváns alkatrészét korlátozott helyen telepítettük, beleértve a TCM-et és a hidraulikus lassító energiatároló tartályát is. Ez rendkívül nagy kihívást jelentett a tervezési folyamat során, és ennek megfelelően újra kellett terveznünk a csővezetékeket és a konzolokat. Ennek a megközelítésnek az az előnye, hogy a váz külső oldalán elegendő hely és rögzítési pontok találhatók különféle berendezések felszereléséhez, beleértve a kifejezetten a sebességváltó hűtésére szolgáló elektronikus ventilátorrendszert és a hidraulikus retardert. Ezzel egyidejűleg biztosítjuk a hajtáslánc megfelelő alkatrészeinek biztonságát. A vázon lévő összes alkatrész hasmagassága nem kevesebb, mint 400 mm, és minden felszerelés nem haladja meg a keret felső síkját.

Ezt független elektronikus ventilátorrendszernek tervezték, amely kemény munkakörülményekre és jelentős hőmérséklet-ingadozásokra épül az év során. Erős tartókonzolok segítségével biztonságosan rögzíthető a keret külső oldalára. A ventilátor eleje puha, porálló hálóval és kemény, fröccsenésmentes védőlemezzel rendelkezik acéllemez perforációkkal. A legelején egy 2 mm vastag, fröccsenésmentes védőlemez található (amikor az elektronikus ventilátorrendszer nem működik). Használható a ventilátor levegőbemenetének beállítására is, így biztosítva az optimális hőelvezetést.

A hidraulikus rendszer képes önállóan kezelni a csomagtérajtó nyitását és zárását, amikor a csomagtartó nincs felemelve. Ezzel egyidejűleg a csomagtérajtó fel- és leengedéséért felelős hidraulikus rendszer szabályozza a csomagtérajtó nyitását és zárását is. Ezt a konfigurációt úgy tervezték, hogy megelőzze azokat a baleseteket, amelyeket az ügyfelek elfelejtenek kinyitni a csomagtérajtó felemelése közben. A csomagtérajtó működése két kompakt hidraulikus hengeren múlik, amelyek 90 fokos szögben nyithatják azt.